Это не отзыв, это просто инфа для интересующихся и выбирающих варианты двигателей при покупке Туарега 2. Владею 1,5 месяца, однако пробег составил уже 8000 км. Мотор 3,6 литра, атмосферник, 249 л.с. Хотите верьте, хотите нет, но средний расход бензина составляет 11,8 литра на сотню при соотношении (примерно) город 40/трасса 60%. Счетчик расхода установлен в режим "постоянно" с момента покупки и не обнулялся. Из приятных моментов отмечу отсутствие "сверчков" в салоне, неплохую тягу на низах для бензина и чистые боковые стекла при езде по трассе на больших скоростях в весеннюю распутицу. Сравнивать с другими марками не буду, опасаясь праведного гнева счастливых обладателей :))), скажу только, что расход солярки на предыдущем Х5 3,0d (2009 г.в.) при абсолютно тех же пропорциях пробега составлял 10,8 л. на протяжении 60000 км. Господа, считайте деньги сами, всем удачи на дорогах!
Оценки автора
Внешний вид:
Комфорт:
Безопасность:
Надежность:
Ходовые качества:
Плюсы
Цена-качество
Минусы
Пока не вылезли
вторник, 24 июля 2012 г.
Как снять фару на Туареге
На автомобиле Фольксваген Туарег установлены биксеноновые основные фары с газоразрядными лампами. Газоразрядные лампы светят и ближним, и дальним светом одновременно. Спомощью электромеханического регулятора происходит распределение света на ближний и дальний, закрывая заслонкой определенные участки фары.
Снимаем фару на Туареге
Перед снятием фары отключать массу от аккумулятора не обязательно. Выключите зажигание и все потребители электрического тока, ключ зажигания выньте. Нажмите на корпус фары. При этом фиксирующий болт следует повернуть в направлении стрелки Open, как показано на наклейке. Поворачивать следует до упора, но не применяя излишних усилий чтобы не сломать механизм фиксации.
После выполнения описанных процедур фара должна выдвинуться вперед. Вытягивайте фару из ниши в крыле до тех пор, пока фара не упрется в стопорную скобу. Нажмите на стопорную скобу и удерживайте ее в нажатом положении. В это время окончательно выньте фару из ниши в кузове.
Установку фары на штатное место начните с установки фары в направляющие пазы. Перед этим убедитесь в отсутствии загрязнений на этих пазах и проверьте плотность фиксации штекера в креплении фары. Вставив фару в направляющие, аккуратно втолкните фару в ее нишу. При полном утапливании фары должен быть слышен слабый, но четкий щелчок, означающий фиксацию стопорной скобы.
Фиксирующий болт поверните в сторону Close как показано на наклейке. Фиксирующая скоба должна защелкнуться с отчетливым щелчком. После установки фары на Туареге, проверьте боковые зазоры: они должны быть одинаковыми по всему периметру. Если зазоры не одинаковые, положение фары требует коррекции. Проверьте работоспособность установленной фары по всем ее функциям. Проверьте настройку и регулировку фар.
Для того чтобы откорректировать положение фары и исправить все боковые зазоры, снимите кожух переднего бампера, отвернув все крепежные болты направляющего профиля кожуха бампера. При снятом направляющем профиле бампера открывается доступ к двум передним крепежным болтам. Ослабьте их так, чтобы фара Туарега вместе со своим креплением свободно могла перемещаться в регулировочных втулках. Откручивая или закручивая регулировочные втулки отрегулируйте зазоры.
После регулировки болты крепления фары затяните с необходимым моментом, указанным в заводской инструкции. После этого заново проверьте боковые зазоры фар. Установите направляющий профиль бампера. Проверьте работоспособность фар по всем функциям. Проверьте регулировки фар Туарега и отрегулируйте при необходимости. Вот и все основные манипуляции, необходимые, чтоб снять фару на Туареге. В принципе, когда вы начнете, дальше будет интуитивно понятно как это делается.
Снимаем фару на Туареге
Перед снятием фары отключать массу от аккумулятора не обязательно. Выключите зажигание и все потребители электрического тока, ключ зажигания выньте. Нажмите на корпус фары. При этом фиксирующий болт следует повернуть в направлении стрелки Open, как показано на наклейке. Поворачивать следует до упора, но не применяя излишних усилий чтобы не сломать механизм фиксации.
После выполнения описанных процедур фара должна выдвинуться вперед. Вытягивайте фару из ниши в крыле до тех пор, пока фара не упрется в стопорную скобу. Нажмите на стопорную скобу и удерживайте ее в нажатом положении. В это время окончательно выньте фару из ниши в кузове.
Установку фары на штатное место начните с установки фары в направляющие пазы. Перед этим убедитесь в отсутствии загрязнений на этих пазах и проверьте плотность фиксации штекера в креплении фары. Вставив фару в направляющие, аккуратно втолкните фару в ее нишу. При полном утапливании фары должен быть слышен слабый, но четкий щелчок, означающий фиксацию стопорной скобы.
Фиксирующий болт поверните в сторону Close как показано на наклейке. Фиксирующая скоба должна защелкнуться с отчетливым щелчком. После установки фары на Туареге, проверьте боковые зазоры: они должны быть одинаковыми по всему периметру. Если зазоры не одинаковые, положение фары требует коррекции. Проверьте работоспособность установленной фары по всем ее функциям. Проверьте настройку и регулировку фар.
Для того чтобы откорректировать положение фары и исправить все боковые зазоры, снимите кожух переднего бампера, отвернув все крепежные болты направляющего профиля кожуха бампера. При снятом направляющем профиле бампера открывается доступ к двум передним крепежным болтам. Ослабьте их так, чтобы фара Туарега вместе со своим креплением свободно могла перемещаться в регулировочных втулках. Откручивая или закручивая регулировочные втулки отрегулируйте зазоры.
После регулировки болты крепления фары затяните с необходимым моментом, указанным в заводской инструкции. После этого заново проверьте боковые зазоры фар. Установите направляющий профиль бампера. Проверьте работоспособность фар по всем функциям. Проверьте регулировки фар Туарега и отрегулируйте при необходимости. Вот и все основные манипуляции, необходимые, чтоб снять фару на Туареге. В принципе, когда вы начнете, дальше будет интуитивно понятно как это делается.
Нервная система
Всем хорош Volkswagen Touareg — просторный, престижный, быстрый на асфальте, способный на серьезные подвиги вне дорог… Но недешевый. А стоит ли покупать подержанный Touareg? Ведь на рынке немало машин в возрасте трех-четырех лет, цены на которые за это время снизились вдвое!
Оказалось, неспроста…
Touareg — первая попытка концерна Volkswagen создать люксовый внедорожник, чрезвычайно насыщенный электроникой. На «нервную систему» Туарега, которая представляет собой настоящую компьютерную сеть с CAN-шинами и сервером в комбинации приборов, «завязано» все — от управления двигателем до лючка бензобака. Сейчас этим никого не удивишь, но Touareg был первым. И покупатели превратились в полноценных участников доводочных работ и героев многочисленных отзывных кампаний…
Про «глюки» электроники Туарега можно сочинять романы. Машина способна внезапно потерять мощность или заглохнуть на ходу, система доступа может не пустить внутрь, иммобилайзер не даст завести мотор. Дурят климат-контроль и система стабилизации, аккумулятор за несколько часов полностью разряжается без видимых причин — и это далеко не все возможные неприятности. Причины, как правило, схожие — сбои в программном обеспечении. И способ лечения соответствующий, компьютерный — «перезагрузка» или «апгрейд софта». Для различных блоков написаны десятки новых версий программ, и в рамках отзывных акций дилеры «прошивают» их бесплатно. Но «промывать мозги» приходится до сих пор — сейчас, например, идет кампания по борьбе с ошибкой в системе стабилизации.
Впрочем, и других поводов для посещения сервиса Touareg дает немало.
Салон монументален, отделка богата, но скрипов со временем становится больше — особенно после «офф-роуда». Самая дорогая кожа наппа легко рвется — даже металлической застежкой на одежде
Многие машины с «автоматом», не пройдя и 80 тысяч километров, начинают подергиваться при переключениях передач. Это означает, что скоро коробка передач Aisin перейдет в аварийный режим и потребует замены блока гидроклапанов (1200 евро). Причем на «холодной» машине неисправность малозаметна — при покупке нужно проверять автомобиль с прогретой коробкой. Масло в АКПП «официально» залито на весь срок службы, но при периодических внедорожных вылазках оригинальную фольксвагеновскую «трансмиссионку» лучше заменять каждые 40—50 тысяч километров. Любителям «отжигать» со светофоров нелишне знать, что «веселые старты» сокращают ресурс коробки передач в разы. Официально «автомат» неремонтопригоден, и дилеры меняют весь агрегат целиком — за 7500 евро. Но запчасти к нему найти можно — ремонт в специализированной фирме обойдется минимум в 1200 евро, а гарантию на восстановленную коробку дадут максимум на полгода или 20 тысяч километров.
Пластиковые накладки на дверях «линяют», а лак на «дереве» трескается
На автомобилях первых лет выпуска со знаменитыми турбодизелями V10 5.0 TDI американская раздаточная коробка New Venture Gear не выдерживала гигантского крутящего момента: пластинчатая приводная цепь Морзе вытягивалась в три-четыре раза быстрее, чем на менее мощных версиях, — уже к 50—60 тысячам километров. В 2004 году «раздатку» усилили и проблема была решена. Через 70—80 тысяч километров вне зависимости от типа двигателя «умирает» электромотор привода блокировки межосевого дифференциала. Заметно это сразу: после блокировки при пробуксовке колес муфта «распускается» не до конца и в поворотах машину начинает подергивать. Хорошо, если это случилось до окончания срока гарантии, — новый моторчик обойдется в 500 евро (вся «раздатка» в сборе — 3700 евро). После 2004 года вместо моторчиков американского производства начали устанавливать европейские — и нареканий стало меньше.
Если ближе к 100 тысячам километров у Туарегов появляются стуки и толчки в трансмиссии при трогании и остановке — дело в подвесной опоре карданного вала. Из оригинальных запасных частей можно купить только вал в сборе (1000 евро), но можно поискать и неоригинальную опору всего за 40 евро. Однако они в основном родом из Азии и сколько проходят — неизвестно.
Машин с «механикой» у нас единицы — коробка надежна, а по гарантии менялись разве что детали привода сцепления Рядом с селектором «автомата» — круглый регулятор режимов работы полноприводной трансмиссии
С самых востребованных кнопок слезает резино-пластиковое покрытие, что особо заметно в темноте при включенной подсветке
На бездорожье Touareg хорош, что мы не раз отмечали в сравнительных тестах. А вот чего мы видеть не могли — какой ценой даются частые внедорожные экзерсисы.
Подвеска на экстрим не рассчитана: больше 30—50 тысяч километров редко служат не только стойки стабилизаторов, но и верхний алюминиевый рычаг передней подвески с шаровой опорой (250 евро за штуку). Лишь немногим дольше держатся рулевые наконечники и ступичные подшипники. Амортизаторов и сайлент-блоков стального нижнего переднего рычага хватит на 100 тысяч километров — значительно перешагнет этот рубеж лишь задняя многорычажка.
Углы установки колес в гарантийный период нередко приходится выставлять по нескольку раз. В дальнейшем специалисты дилерских техцентров советуют проверять их не реже, чем через 30 тысяч километров, а после каждого серьезного «кэмел-трофи» загонять Touareg на стенд «сход-развала» придется наверняка. У рестайлинговых машин не единичны случаи разрушения алюминиевого картера редуктора переднего моста. Дилеры об этой проблеме знают и признают случай гарантийным, ремонт же за свой счет обойдется почти в 3000 евро. Насосы усилителей рулевого управления также часто требуют замены уже в гарантийный период, а неремонтопригодный рулевой редуктор ZF (1200 евро) может выйти из строя всего при ста тысячах километров пробега.
В багажнике — докатка без воздуха и компрессор. Полноценное запасное колесо на оригинальном кронштейне обойдется в 1000 евро
Опционная пневматическая подвеска ZF Sachs — изюминка Туарега, но проблемы не обошли стороной и ее. Года через четыре расположенные на каждой из пневмостоек нагнетательные клапаны (150 евро за пару) из-за коррозии в паре «латунь—алюминий» могут начать подтравливать воздух. За время стоянки машина припадает к земле, но с заведенным мотором вновь исправляет осанку. Однако на постоянную работу в таком режиме компрессор не рассчитан и с ремонтом лучше не тянуть — новый обойдется в 1500 евро, но иногда умельцам удается починить узел вчетверо дешевле.
Бывает и наоборот: Touareg «встает на цыпочки» и не желает опускаться. Если дело происходит зимой, то, скорее всего, в воздуховодах и клапанах замерз конденсат — нужно отогреть машину в теплом гараже и продуть систему. Однако бывает, что выходит из строя блок регулировки уровня кузова (600 евро). Сами пневмостойки (3000 евро за пару) служат не меньше 120 тысяч километров, но после 150 тысяч их лучше поменять превентивно — не дожидаясь, пока машина прямо на ходу «припадет» на одно колесо.
А что двигатели? Есть вопросы и к ним!
Популярный у нас турбодизель объемом 2,5 л не только слабоват для машины массой почти две с половиной тонны, но и крайне требователен к качеству масла — если заливать «моторку», не имеющую специальных фольксвагеновских допусков VW 506-01 и 507-01, цилиндро-поршневая группа может выйти из строя уже через 100 тысяч километров! Гильзованный алюминиевый блок поддается восстановлению, но часто из-за ускоренного износа толкателей клапанов, кулачков и опорных подшипников распределительного вала приходится менять или ремонтировать еще и головку блока.
На дорестайлинговых машинах прохудившийся насос системы охлаждения через 60—70 тысяч километров может незаметно пропускать охлаждающую жидкость в масло — это приговор подшипникам турбокомпрессора (замена узла обойдется в 2000 евро), да и не только им. В 2006 году пластиковые внутренности помпы заменили металлическими, но приготовить губительную эмульсию может еще и потерявший герметичность теплообменник, к которому крепится фильтр.
Коррозионная стойкость кузова выше всяких похвал — даже в местах таких сколов краски ржавчина может не появляться годами
Омыватели фар нередко подтекают, а их теряющиеся декоративные крышки многие владельцы меняли не раз
Наружная отделка «хромпакета» быстро теряет лоск — иногда его элементы меняют даже по гарантии
Компрессор кондиционера и генератор у этого мотора приводятся не ремнями, а целым набором шестерен, через муфты — «генераторная» иногда не выдерживает и 60 тысяч километров.
К качеству топлива требовательны все туареговские турбодизели. Но если насос высокого давления мотора 3.0 TDI с системой common rail обойдется в 1200 евро, то у двигателей объемом 2,5 л и 5 л каждая насос-форсунка, которая при использовании нашего топлива часто изнашивается уже к ста тысячам километров, стоит 600 евро.
Кстати, у трехлитровых дизелей для снижения токсичности применяется охладитель рециркуляционных газов: если он негерметичен, то охлаждающая жидкость попадает в масло — это может стоить жизни мотору.
А в последнее время у Туарегов 3.0 TDI отмечен всплеск обращений по гарантии. Меняют топливные насосы высокого давления и... датчик давления хладагента в системе кондиционирования: с ним могут быть связаны сбои в работе «автомата», систем охлаждения и стабилизации курсовой устойчивости.
Машины с бензиновыми шестицилиндровыми моторами — тоже не паиньки. После 70 тысяч километров внезапно может отказать основной бензонасос. Проверить, менялся ли он, очень просто — для его извлечения справа в полу, под подушкой заднего сиденья, приходится вырезать «лишнее» отверстие. Маленькая сеточка на смотрящем вертикально вверх патрубке воздухозаборника впускного тракта (она является частью «зимнего пакета» для холодных стран и предназначена для защиты от попадания снега) намертво забивается грязью через 15—20 тысяч километров, в результате чего на больших оборотах из-за сильного разрежения иногда может даже разрушиться корпус воздушного фильтра. Для очистки сетки приходится снимать фару, и многие владельцы просто избавляются от сетки совсем.
В приводе ГРМ шестицилиндровых бензиновых моторов трудится, казалось бы, надежная цепь. Но уже после 70 тысяч километров из-за ее растяжения «уплывают» фазы газораспределения, а обрыв цепи приводит к погнутым клапанам, загубленной головке блока цилиндров и разбитой крышке привода. Замена цепи вместе с работой обходится в немалые 2200 евро — приходится снимать мотор.
Еще одна неприятная особенность также проявляется через 70—80 тысяч километров: в свечных колодцах обламываются корпуса индивидуальных катушек зажигания и удалить их остатки ох как непросто.
На этом фоне восьмицилиндровые моторы — образец надежности. Даже насос системы охлаждения чаще всего доживает до плановой замены приводящего его ремня газораспределительного механизма. Происходит она раз в 120 тысяч километров, но с работой обходится не меньше, чем в 450 евро, — приходится демонтировать практически все навесные агрегаты. Мотор отличается хорошим масляным аппетитом (нередко больше двух литров на 10 тысяч километров), зато ресурс в 350 тысяч километров для него еще не предел. Правда, в отличие от «чугунных» шестицилиндровых моторов, его блок — алюминиевый, а зеркала цилиндров упрочнены плазменным напылением термостойкого сплава и не допускают расточки. Новый (точнее, восстановленный на заводе) блок в сборе обойдется почти в 5500 евро. Впрочем, наши умельцы ухитряются гильзовать даже аналогично устроенные W-образные 12-цилиндровые моторы — с работой это может обойтись «всего» в 80—120 тысяч рублей.
Кузов совершенно не боится коррозии, но «арматурка» не столь безупречна. Хромированные элементы отделки тускнеют и покрываются пятнами уже через одну зиму, через несколько лет могут сгнить начинка плафонов освещения заднего номерного знака и «закиснуть» оси стеклоочистителей. В сырую погоду и после мойки часто бастуют датчики парковки — в их разъемы довольно легко попадает влага, а для замены безвременно онемевших звуковых сигналов приходится снимать бампер.
Дренажные трубки моторного щита быстро забиваются грязью и листвой и начинают «отводить» воду под ковер на пол салона. Повод насторожиться — повышенная «потливость» стекол: ведь проложенная по полу проводка отсыревает и порождает очередную волну «электронных» проблем. А комплект жгутов может потянуть на 3500 евро...
«Мокрое дело» в салоне у автомобилей с люком продолжает попадающая мимо водоотводов влага — на обшивке потолка в районе светильника могут появиться разводы. Расположенный за обшивкой правой задней двери «блок комфорта» часто страдает не только от конденсата, но из-за незнания заливающих его водой тонировщиков стекол. Блоки розжига ксеноновых фар зачастую меняются по гарантии, а электромоторчики их корректоров редко служат дольше 50 тысяч километров.
Салон собран аккуратно, но это не спасает от одиночных «сверчков» даже новые машины, а со временем их колония разрастается. После 80 тысяч километров к хору может присоединиться скрип электромотора вентилятора климатической установки (200 евро). После шести-семи лет работы не исключено подклинивание дверных замков, а из-за нарушения контакта в датчике открытых дверей начинаются проблемы с сигнализацией и подсветкой салона. И в том и в другом случае меняется весь замок (120 евро).
Много проблем? Поэтому чем старше Volkswagen Touareg, тем труднее его продать. Наименее надежны ранние машины выпуска 2002—2004 годов: хотя такие стоят 800—900 тысяч рублей, покупать их на последние деньги точно не стоит — обязательно придется что-нибудь менять, а запчасти и «официальные» нормо-часы ох как недешевы.
Кстати, до недавнего времени на рынке было немало машин из Америки — от «европейцев» они отличаются другой выделкой кожаной обивки салона, иной светотехникой, оцифровкой приборов в милях и заокеанским шагом частот в радиоприемнике.
Конечно, найти хороший Touareg можно — например, ухоженную пострестайлинговую машину с мотором V8 и с пружинной подвеской за 1,5 миллиона рублей. Но подвести способна и она, причем по самым разным причинам. Не зря более простая Toyota Land Cruiser с возрастом не так быстро теряет в цене…
Расшифровка VIN автомобилей Volkswagen Touareg
Заполнение WV G Z Z Z 7L Z 7 D 123456
Позиция 1—2 3 4 5 6 7—8 9 10 11 12—17
1—2 Производитель Volkswagen
3 Страна производства Германия
4 Свободная позиция (для Европы), серия (для США) L — двигатель V6, пневмоподвеска
В — двигатель V6
С — двигатель V8
М — двигатель V8, пневмоподвеска
Р — двигатель V10, пневмоподвеска
Z — двигатель V6/V8, спортивная подвеска
5 Свободная позиция (для Европы), тип двигателя (для США) G — бензиновый, 3,6 л
M — бензиновый, 4,2 л
T — дизельный, 5,0 л
6 Свободная позиция (для Европы), система безопасности (для США) 3 — с боковыми подушками безопасности
6 — с надувными занавесками безопасности
7 — с боковыми подушками безопасности и надувными занавесками безопасности
9 — с передними подушками безопасности со ступенчатым раскрытием, с передними и задними боковыми подушками безопасности и надувными занавесками безопасности
7—8 Модель автомобиля 7L — Touareg
9 Свободная позиция (для Европы), контрольный символ (для США)
10 Модельный год 2 — 2002
3 — 2003 и т.д.
11 Завод-изготовитель D — завод в Братиславе
12—17 Производственный номер автомобиля
Таблица двигателей для автомобилей Volkswagen Touareg
Бензиновые двигатели МРFI — распределенный впрыск бензина
FSI — непосредственный впрыск бензина
PD — система впрыска с насос-форсунками
common rail — аккумуляторная система впрыска
VR6 — V-образный шестицилиндровый двигатель c малым углом развала цилиндров
V8 — V-образный восьмицилиндровый двигатель
W12 — W-образный двенадцатицилиндровый двигатель
R5 — рядный пятицилиндровый двигатель
DOHC — два распредвала в головке блока цилиндров
DDOHC — по два распредвала в каждой головке блока цилиндров
OHC— один распредвал в головке блока цилиндров
* Только с автоматической коробкой передач
Модель Рабочий объем, см³ Мощность, л.с./кВт/об/мин Тип впрыска Годы выпуска Особенности
AZZ, BAA* 3189 220/162/6400 MPFI 2002—2005 VR6, DOHC, 24 клапана
BKJ, BMV, BRJ*, BMX* 3189 241/177/6500 MPFI 2005—2006 VR6, DOHC, 24 клапана
BHK 3597 276/206/6250 FSI c 2006 VR6, DOHC, 24 клапана
AXQ 4163 306/228/6200 MPFI 2002—2006 V8, DDOHC, 32 клапанa
BHX 4163 350/257/6200 FSI c 2006 V8, DDOHC, 40 клапанов
BJN 5972 450/331/6000 MPFI c 2006 W12, DDOHC, 48 клапанов
Дизельные двигатели
BLK, BAC 2461 174/128/3500 PD c 2003 R5, OHC, 10 клапанов, турбонаддув, интеркулер
BKS, BUN 2967 225(240*)/165(177*)/4000 common rail c 2004 V6, DDOHC, 24 клапана, турбонаддув, интеркулер
AYH, BKW 4921 313/230/3750 PD 2002—2007 V10, OHC, 20 клапанов, турбонаддув, интеркулер
BLE, BWF 4921 350/257/3750 PD c 2007 V10, OHC, 20 клапанов, турбонаддув, интеркулер
Богатый родственник
На платформе 7L, которая лежит в основе Туарега, построен и Porsche Cayenne. Есть у них и общие моторы — бензиновые «шестерки» объемом 3,2 л и 3,6 л и трехлитровый турбодизель. «Восьмерки» у Porsche собственные — объемом 4,5 л и мощностью от 340 до 550 л.с. Трансмиссии обеих машин идентичны по конструкции и различаются незначительно — у Туарега крутящий момент между осями делится в соотношении 50/50, а у Porsche — 38/62. Различия в пневмоподвеске — только уменьшенный на 35 мм по сравнению с Туарегом диапазон регулирования дорожного просвета.
Собирают Cayenne на заводе Porsche в Лейпциге, куда по железной дороге поставляются кузова с предприятия Volkswagen в Братиславе. Но большинство комплектующих у обеих машин одинаковы, равно как и список болезней с главным диагнозом — проблемами с электроникой, особенно на пожилых экземплярах. На Porsche тоже нередко приходится менять блок клапанов японского «автомата», карданный вал и ненадежные моторчики блокировки «центра». Выходят из строя топливные насосы, а механики так же мучаются с извлечением обломанных катушек зажигания из шестицилиндровых бензиновых двигателей. Владельцам Porsche знакомы проблемы со скрипами в салоне, «закисающими» осями стеклоочистителей, мокнущими датчиками парктроника и воющим моторчиком климатической установки.
Но на рынке Кайеннов меньше, в том числе и привезенных из Америки, и они значительно дороже Туарегов — иногда на полмиллиона рублей и более.
Эксперты Авторевю об автомобиле Volkswagen Touareg
(АР №5, 2003)
«Volkswagen Touareg хорошо следует за педалью газа, «автомат» мягко и быстро переключает передачи с первой по шестую. И вниз передачи переключаются неплохо, хотя и с небольшими задержками.
Управляемость. Здесь Touareg — типичный Volkswagen. Те же повадки, что у полноприводных версий «обычных» машин. Во-первых, это потрясающая устойчивость на прямой — неважно, асфальт под колесами, снег или голый лед. Ход — 180 км/ч, а ему — хоть бы хны. И водителю — тоже. Никакого напряжения! Ради эксперимента мы даже отпускали руль... Touareg несется себе по прямой и не дергается.
В поворотах Touareg тоже надежен и устойчив, демонстрируя на входе легкую недостаточную поворачиваемость. Если отключить систему стабилизации, то сначала Touareg скользит передними колесами, а уже затем перейдет в плавный и легко контролируемый занос. Все правильно. А если работает ESP, то водителю и вовсе не стоит волноваться».
Оказалось, неспроста…
Touareg — первая попытка концерна Volkswagen создать люксовый внедорожник, чрезвычайно насыщенный электроникой. На «нервную систему» Туарега, которая представляет собой настоящую компьютерную сеть с CAN-шинами и сервером в комбинации приборов, «завязано» все — от управления двигателем до лючка бензобака. Сейчас этим никого не удивишь, но Touareg был первым. И покупатели превратились в полноценных участников доводочных работ и героев многочисленных отзывных кампаний…
Про «глюки» электроники Туарега можно сочинять романы. Машина способна внезапно потерять мощность или заглохнуть на ходу, система доступа может не пустить внутрь, иммобилайзер не даст завести мотор. Дурят климат-контроль и система стабилизации, аккумулятор за несколько часов полностью разряжается без видимых причин — и это далеко не все возможные неприятности. Причины, как правило, схожие — сбои в программном обеспечении. И способ лечения соответствующий, компьютерный — «перезагрузка» или «апгрейд софта». Для различных блоков написаны десятки новых версий программ, и в рамках отзывных акций дилеры «прошивают» их бесплатно. Но «промывать мозги» приходится до сих пор — сейчас, например, идет кампания по борьбе с ошибкой в системе стабилизации.
Впрочем, и других поводов для посещения сервиса Touareg дает немало.
Салон монументален, отделка богата, но скрипов со временем становится больше — особенно после «офф-роуда». Самая дорогая кожа наппа легко рвется — даже металлической застежкой на одежде
Многие машины с «автоматом», не пройдя и 80 тысяч километров, начинают подергиваться при переключениях передач. Это означает, что скоро коробка передач Aisin перейдет в аварийный режим и потребует замены блока гидроклапанов (1200 евро). Причем на «холодной» машине неисправность малозаметна — при покупке нужно проверять автомобиль с прогретой коробкой. Масло в АКПП «официально» залито на весь срок службы, но при периодических внедорожных вылазках оригинальную фольксвагеновскую «трансмиссионку» лучше заменять каждые 40—50 тысяч километров. Любителям «отжигать» со светофоров нелишне знать, что «веселые старты» сокращают ресурс коробки передач в разы. Официально «автомат» неремонтопригоден, и дилеры меняют весь агрегат целиком — за 7500 евро. Но запчасти к нему найти можно — ремонт в специализированной фирме обойдется минимум в 1200 евро, а гарантию на восстановленную коробку дадут максимум на полгода или 20 тысяч километров.
Пластиковые накладки на дверях «линяют», а лак на «дереве» трескается
На автомобилях первых лет выпуска со знаменитыми турбодизелями V10 5.0 TDI американская раздаточная коробка New Venture Gear не выдерживала гигантского крутящего момента: пластинчатая приводная цепь Морзе вытягивалась в три-четыре раза быстрее, чем на менее мощных версиях, — уже к 50—60 тысячам километров. В 2004 году «раздатку» усилили и проблема была решена. Через 70—80 тысяч километров вне зависимости от типа двигателя «умирает» электромотор привода блокировки межосевого дифференциала. Заметно это сразу: после блокировки при пробуксовке колес муфта «распускается» не до конца и в поворотах машину начинает подергивать. Хорошо, если это случилось до окончания срока гарантии, — новый моторчик обойдется в 500 евро (вся «раздатка» в сборе — 3700 евро). После 2004 года вместо моторчиков американского производства начали устанавливать европейские — и нареканий стало меньше.
Если ближе к 100 тысячам километров у Туарегов появляются стуки и толчки в трансмиссии при трогании и остановке — дело в подвесной опоре карданного вала. Из оригинальных запасных частей можно купить только вал в сборе (1000 евро), но можно поискать и неоригинальную опору всего за 40 евро. Однако они в основном родом из Азии и сколько проходят — неизвестно.
Машин с «механикой» у нас единицы — коробка надежна, а по гарантии менялись разве что детали привода сцепления Рядом с селектором «автомата» — круглый регулятор режимов работы полноприводной трансмиссии
С самых востребованных кнопок слезает резино-пластиковое покрытие, что особо заметно в темноте при включенной подсветке
На бездорожье Touareg хорош, что мы не раз отмечали в сравнительных тестах. А вот чего мы видеть не могли — какой ценой даются частые внедорожные экзерсисы.
Подвеска на экстрим не рассчитана: больше 30—50 тысяч километров редко служат не только стойки стабилизаторов, но и верхний алюминиевый рычаг передней подвески с шаровой опорой (250 евро за штуку). Лишь немногим дольше держатся рулевые наконечники и ступичные подшипники. Амортизаторов и сайлент-блоков стального нижнего переднего рычага хватит на 100 тысяч километров — значительно перешагнет этот рубеж лишь задняя многорычажка.
Углы установки колес в гарантийный период нередко приходится выставлять по нескольку раз. В дальнейшем специалисты дилерских техцентров советуют проверять их не реже, чем через 30 тысяч километров, а после каждого серьезного «кэмел-трофи» загонять Touareg на стенд «сход-развала» придется наверняка. У рестайлинговых машин не единичны случаи разрушения алюминиевого картера редуктора переднего моста. Дилеры об этой проблеме знают и признают случай гарантийным, ремонт же за свой счет обойдется почти в 3000 евро. Насосы усилителей рулевого управления также часто требуют замены уже в гарантийный период, а неремонтопригодный рулевой редуктор ZF (1200 евро) может выйти из строя всего при ста тысячах километров пробега.
В багажнике — докатка без воздуха и компрессор. Полноценное запасное колесо на оригинальном кронштейне обойдется в 1000 евро
Опционная пневматическая подвеска ZF Sachs — изюминка Туарега, но проблемы не обошли стороной и ее. Года через четыре расположенные на каждой из пневмостоек нагнетательные клапаны (150 евро за пару) из-за коррозии в паре «латунь—алюминий» могут начать подтравливать воздух. За время стоянки машина припадает к земле, но с заведенным мотором вновь исправляет осанку. Однако на постоянную работу в таком режиме компрессор не рассчитан и с ремонтом лучше не тянуть — новый обойдется в 1500 евро, но иногда умельцам удается починить узел вчетверо дешевле.
Бывает и наоборот: Touareg «встает на цыпочки» и не желает опускаться. Если дело происходит зимой, то, скорее всего, в воздуховодах и клапанах замерз конденсат — нужно отогреть машину в теплом гараже и продуть систему. Однако бывает, что выходит из строя блок регулировки уровня кузова (600 евро). Сами пневмостойки (3000 евро за пару) служат не меньше 120 тысяч километров, но после 150 тысяч их лучше поменять превентивно — не дожидаясь, пока машина прямо на ходу «припадет» на одно колесо.
А что двигатели? Есть вопросы и к ним!
Популярный у нас турбодизель объемом 2,5 л не только слабоват для машины массой почти две с половиной тонны, но и крайне требователен к качеству масла — если заливать «моторку», не имеющую специальных фольксвагеновских допусков VW 506-01 и 507-01, цилиндро-поршневая группа может выйти из строя уже через 100 тысяч километров! Гильзованный алюминиевый блок поддается восстановлению, но часто из-за ускоренного износа толкателей клапанов, кулачков и опорных подшипников распределительного вала приходится менять или ремонтировать еще и головку блока.
На дорестайлинговых машинах прохудившийся насос системы охлаждения через 60—70 тысяч километров может незаметно пропускать охлаждающую жидкость в масло — это приговор подшипникам турбокомпрессора (замена узла обойдется в 2000 евро), да и не только им. В 2006 году пластиковые внутренности помпы заменили металлическими, но приготовить губительную эмульсию может еще и потерявший герметичность теплообменник, к которому крепится фильтр.
Коррозионная стойкость кузова выше всяких похвал — даже в местах таких сколов краски ржавчина может не появляться годами
Омыватели фар нередко подтекают, а их теряющиеся декоративные крышки многие владельцы меняли не раз
Наружная отделка «хромпакета» быстро теряет лоск — иногда его элементы меняют даже по гарантии
Компрессор кондиционера и генератор у этого мотора приводятся не ремнями, а целым набором шестерен, через муфты — «генераторная» иногда не выдерживает и 60 тысяч километров.
К качеству топлива требовательны все туареговские турбодизели. Но если насос высокого давления мотора 3.0 TDI с системой common rail обойдется в 1200 евро, то у двигателей объемом 2,5 л и 5 л каждая насос-форсунка, которая при использовании нашего топлива часто изнашивается уже к ста тысячам километров, стоит 600 евро.
Кстати, у трехлитровых дизелей для снижения токсичности применяется охладитель рециркуляционных газов: если он негерметичен, то охлаждающая жидкость попадает в масло — это может стоить жизни мотору.
А в последнее время у Туарегов 3.0 TDI отмечен всплеск обращений по гарантии. Меняют топливные насосы высокого давления и... датчик давления хладагента в системе кондиционирования: с ним могут быть связаны сбои в работе «автомата», систем охлаждения и стабилизации курсовой устойчивости.
Машины с бензиновыми шестицилиндровыми моторами — тоже не паиньки. После 70 тысяч километров внезапно может отказать основной бензонасос. Проверить, менялся ли он, очень просто — для его извлечения справа в полу, под подушкой заднего сиденья, приходится вырезать «лишнее» отверстие. Маленькая сеточка на смотрящем вертикально вверх патрубке воздухозаборника впускного тракта (она является частью «зимнего пакета» для холодных стран и предназначена для защиты от попадания снега) намертво забивается грязью через 15—20 тысяч километров, в результате чего на больших оборотах из-за сильного разрежения иногда может даже разрушиться корпус воздушного фильтра. Для очистки сетки приходится снимать фару, и многие владельцы просто избавляются от сетки совсем.
В приводе ГРМ шестицилиндровых бензиновых моторов трудится, казалось бы, надежная цепь. Но уже после 70 тысяч километров из-за ее растяжения «уплывают» фазы газораспределения, а обрыв цепи приводит к погнутым клапанам, загубленной головке блока цилиндров и разбитой крышке привода. Замена цепи вместе с работой обходится в немалые 2200 евро — приходится снимать мотор.
Еще одна неприятная особенность также проявляется через 70—80 тысяч километров: в свечных колодцах обламываются корпуса индивидуальных катушек зажигания и удалить их остатки ох как непросто.
На этом фоне восьмицилиндровые моторы — образец надежности. Даже насос системы охлаждения чаще всего доживает до плановой замены приводящего его ремня газораспределительного механизма. Происходит она раз в 120 тысяч километров, но с работой обходится не меньше, чем в 450 евро, — приходится демонтировать практически все навесные агрегаты. Мотор отличается хорошим масляным аппетитом (нередко больше двух литров на 10 тысяч километров), зато ресурс в 350 тысяч километров для него еще не предел. Правда, в отличие от «чугунных» шестицилиндровых моторов, его блок — алюминиевый, а зеркала цилиндров упрочнены плазменным напылением термостойкого сплава и не допускают расточки. Новый (точнее, восстановленный на заводе) блок в сборе обойдется почти в 5500 евро. Впрочем, наши умельцы ухитряются гильзовать даже аналогично устроенные W-образные 12-цилиндровые моторы — с работой это может обойтись «всего» в 80—120 тысяч рублей.
Кузов совершенно не боится коррозии, но «арматурка» не столь безупречна. Хромированные элементы отделки тускнеют и покрываются пятнами уже через одну зиму, через несколько лет могут сгнить начинка плафонов освещения заднего номерного знака и «закиснуть» оси стеклоочистителей. В сырую погоду и после мойки часто бастуют датчики парковки — в их разъемы довольно легко попадает влага, а для замены безвременно онемевших звуковых сигналов приходится снимать бампер.
Дренажные трубки моторного щита быстро забиваются грязью и листвой и начинают «отводить» воду под ковер на пол салона. Повод насторожиться — повышенная «потливость» стекол: ведь проложенная по полу проводка отсыревает и порождает очередную волну «электронных» проблем. А комплект жгутов может потянуть на 3500 евро...
«Мокрое дело» в салоне у автомобилей с люком продолжает попадающая мимо водоотводов влага — на обшивке потолка в районе светильника могут появиться разводы. Расположенный за обшивкой правой задней двери «блок комфорта» часто страдает не только от конденсата, но из-за незнания заливающих его водой тонировщиков стекол. Блоки розжига ксеноновых фар зачастую меняются по гарантии, а электромоторчики их корректоров редко служат дольше 50 тысяч километров.
Салон собран аккуратно, но это не спасает от одиночных «сверчков» даже новые машины, а со временем их колония разрастается. После 80 тысяч километров к хору может присоединиться скрип электромотора вентилятора климатической установки (200 евро). После шести-семи лет работы не исключено подклинивание дверных замков, а из-за нарушения контакта в датчике открытых дверей начинаются проблемы с сигнализацией и подсветкой салона. И в том и в другом случае меняется весь замок (120 евро).
Много проблем? Поэтому чем старше Volkswagen Touareg, тем труднее его продать. Наименее надежны ранние машины выпуска 2002—2004 годов: хотя такие стоят 800—900 тысяч рублей, покупать их на последние деньги точно не стоит — обязательно придется что-нибудь менять, а запчасти и «официальные» нормо-часы ох как недешевы.
Кстати, до недавнего времени на рынке было немало машин из Америки — от «европейцев» они отличаются другой выделкой кожаной обивки салона, иной светотехникой, оцифровкой приборов в милях и заокеанским шагом частот в радиоприемнике.
Конечно, найти хороший Touareg можно — например, ухоженную пострестайлинговую машину с мотором V8 и с пружинной подвеской за 1,5 миллиона рублей. Но подвести способна и она, причем по самым разным причинам. Не зря более простая Toyota Land Cruiser с возрастом не так быстро теряет в цене…
Расшифровка VIN автомобилей Volkswagen Touareg
Заполнение WV G Z Z Z 7L Z 7 D 123456
Позиция 1—2 3 4 5 6 7—8 9 10 11 12—17
1—2 Производитель Volkswagen
3 Страна производства Германия
4 Свободная позиция (для Европы), серия (для США) L — двигатель V6, пневмоподвеска
В — двигатель V6
С — двигатель V8
М — двигатель V8, пневмоподвеска
Р — двигатель V10, пневмоподвеска
Z — двигатель V6/V8, спортивная подвеска
5 Свободная позиция (для Европы), тип двигателя (для США) G — бензиновый, 3,6 л
M — бензиновый, 4,2 л
T — дизельный, 5,0 л
6 Свободная позиция (для Европы), система безопасности (для США) 3 — с боковыми подушками безопасности
6 — с надувными занавесками безопасности
7 — с боковыми подушками безопасности и надувными занавесками безопасности
9 — с передними подушками безопасности со ступенчатым раскрытием, с передними и задними боковыми подушками безопасности и надувными занавесками безопасности
7—8 Модель автомобиля 7L — Touareg
9 Свободная позиция (для Европы), контрольный символ (для США)
10 Модельный год 2 — 2002
3 — 2003 и т.д.
11 Завод-изготовитель D — завод в Братиславе
12—17 Производственный номер автомобиля
Таблица двигателей для автомобилей Volkswagen Touareg
Бензиновые двигатели МРFI — распределенный впрыск бензина
FSI — непосредственный впрыск бензина
PD — система впрыска с насос-форсунками
common rail — аккумуляторная система впрыска
VR6 — V-образный шестицилиндровый двигатель c малым углом развала цилиндров
V8 — V-образный восьмицилиндровый двигатель
W12 — W-образный двенадцатицилиндровый двигатель
R5 — рядный пятицилиндровый двигатель
DOHC — два распредвала в головке блока цилиндров
DDOHC — по два распредвала в каждой головке блока цилиндров
OHC— один распредвал в головке блока цилиндров
* Только с автоматической коробкой передач
Модель Рабочий объем, см³ Мощность, л.с./кВт/об/мин Тип впрыска Годы выпуска Особенности
AZZ, BAA* 3189 220/162/6400 MPFI 2002—2005 VR6, DOHC, 24 клапана
BKJ, BMV, BRJ*, BMX* 3189 241/177/6500 MPFI 2005—2006 VR6, DOHC, 24 клапана
BHK 3597 276/206/6250 FSI c 2006 VR6, DOHC, 24 клапана
AXQ 4163 306/228/6200 MPFI 2002—2006 V8, DDOHC, 32 клапанa
BHX 4163 350/257/6200 FSI c 2006 V8, DDOHC, 40 клапанов
BJN 5972 450/331/6000 MPFI c 2006 W12, DDOHC, 48 клапанов
Дизельные двигатели
BLK, BAC 2461 174/128/3500 PD c 2003 R5, OHC, 10 клапанов, турбонаддув, интеркулер
BKS, BUN 2967 225(240*)/165(177*)/4000 common rail c 2004 V6, DDOHC, 24 клапана, турбонаддув, интеркулер
AYH, BKW 4921 313/230/3750 PD 2002—2007 V10, OHC, 20 клапанов, турбонаддув, интеркулер
BLE, BWF 4921 350/257/3750 PD c 2007 V10, OHC, 20 клапанов, турбонаддув, интеркулер
Богатый родственник
На платформе 7L, которая лежит в основе Туарега, построен и Porsche Cayenne. Есть у них и общие моторы — бензиновые «шестерки» объемом 3,2 л и 3,6 л и трехлитровый турбодизель. «Восьмерки» у Porsche собственные — объемом 4,5 л и мощностью от 340 до 550 л.с. Трансмиссии обеих машин идентичны по конструкции и различаются незначительно — у Туарега крутящий момент между осями делится в соотношении 50/50, а у Porsche — 38/62. Различия в пневмоподвеске — только уменьшенный на 35 мм по сравнению с Туарегом диапазон регулирования дорожного просвета.
Собирают Cayenne на заводе Porsche в Лейпциге, куда по железной дороге поставляются кузова с предприятия Volkswagen в Братиславе. Но большинство комплектующих у обеих машин одинаковы, равно как и список болезней с главным диагнозом — проблемами с электроникой, особенно на пожилых экземплярах. На Porsche тоже нередко приходится менять блок клапанов японского «автомата», карданный вал и ненадежные моторчики блокировки «центра». Выходят из строя топливные насосы, а механики так же мучаются с извлечением обломанных катушек зажигания из шестицилиндровых бензиновых двигателей. Владельцам Porsche знакомы проблемы со скрипами в салоне, «закисающими» осями стеклоочистителей, мокнущими датчиками парктроника и воющим моторчиком климатической установки.
Но на рынке Кайеннов меньше, в том числе и привезенных из Америки, и они значительно дороже Туарегов — иногда на полмиллиона рублей и более.
Эксперты Авторевю об автомобиле Volkswagen Touareg
(АР №5, 2003)
«Volkswagen Touareg хорошо следует за педалью газа, «автомат» мягко и быстро переключает передачи с первой по шестую. И вниз передачи переключаются неплохо, хотя и с небольшими задержками.
Управляемость. Здесь Touareg — типичный Volkswagen. Те же повадки, что у полноприводных версий «обычных» машин. Во-первых, это потрясающая устойчивость на прямой — неважно, асфальт под колесами, снег или голый лед. Ход — 180 км/ч, а ему — хоть бы хны. И водителю — тоже. Никакого напряжения! Ради эксперимента мы даже отпускали руль... Touareg несется себе по прямой и не дергается.
В поворотах Touareg тоже надежен и устойчив, демонстрируя на входе легкую недостаточную поворачиваемость. Если отключить систему стабилизации, то сначала Touareg скользит передними колесами, а уже затем перейдет в плавный и легко контролируемый занос. Все правильно. А если работает ESP, то водителю и вовсе не стоит волноваться».
воскресенье, 15 июля 2012 г.
Технические характеристики Volkswagen Touareg
Технические характеристики Volkswagen Touareg
| 1 953 000 - 3 240 000 руб. | |
| Модельный год: | 2010 |
| Тип кузова: | Внедорожник |
| Длина: | 4795 мм |
| Ширина: | 1940 мм |
| Высота: | 1709 мм |
| Количество дверей: | 5 |
| Количество мест: | 5 |
| Объем багажника: | 493-1642 л |
Модификации Volkswagen Touareg / Фольксваген Туарег
| Модификация | Цена от | Скорость | Разгон | Объем | Мощность | Расход |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Volkswagen Touareg 3.0 TSI Hybrid AT | 3 240 000 р | 240 км/ч | 6.5 с | 2995 см³ | 379/5500 | 8.2 л |
| Volkswagen Touareg 3.0 TDI AT 204 Hp | 2 139 900 р | 206 км/ч | 8.5 с | 2967 см³ | 204/3750 | 7.4 л |
| Volkswagen Touareg 3.0 TDI AT 245 Hp | 2 276 900 р | 220 км/ч | 7.6 с | 2967 см³ | 245/3800 | 7.4 л |
| Volkswagen Touareg 3.6 FSI AT 249 Hp | 1 953 000 р | 220 км/ч | 8.4 с | 3597 см³ | 249/5500 | 10.9 л |
| Volkswagen Touareg 3.6 FSI AT 280 Hp | 2 275 900 р | 228 км/ч | 7.8 с | 3597 см³ | 280/6200 | 9.9 л |
| Volkswagen Touareg 4.2 TDI AT | 2 996 000 р | 242 км/ч | 5.8 с | 4134 см³ | 340/4000 | 9.1 л |
| Volkswagen Touareg 4.2 FSI AT | 2 962 900 р | 245 км/ч | 6.5 с | 4163 см³ | 360/6800 | 11.4 л |
* Цена - минимальная цена автомобиля в рублях * Скорость - максимальная скорость в км/час * Разгон - время разгона до 100 км/час в секундах | * Объем - рабочий объём двигателя в кубических см * Мощность - в л.c. / при оборотах в минуту * Расход - расход топлива на 100 км в смешанном цикле |
Обзор автомобиля Volkswagen Touareg
Volkswagen Touareg / Фольксваген Туарег
Весной 2010 г. состоялась премьера нового Volkswagen Touareg. Изменения заметны, прежде всего, в передней части автомобиля: иная хромированная решетка радиатора, фары сложной формы. Сзади — другие фонари и бампер. По технической части — новая система ABS plus, разработанная Bosch и входящая в штатную комплектацию, круиз-контроль ACC с функцией следования и остановки Front Scan. Система Side Scan отслеживает пространство сбоку от машины при перестроении, но она лишь предупреждает водителя и не вмешивается в управление. В систему безопасности Туарег включен датчик опрокидывания, активизирующий подушки безопасности при возникновении аварийной ситуации. Инженеры для улучшения комфорта пассажиров доработали пневмоподвеску.
Стандартный Touareg оснащается межосевым дифференциалом Torsen и пружинной подвеской с клиренсом 220 мм. Кроме того, для Touareg второго поколения предлагается внедорожный пакет Terrain Tech, включающий в себя: понижающую передачу, блокировку центрального дифференциала, блокировку заднего дифференциала, а так же пневмоподвеску с возможностью увеличения дорожного просвета до 300 мм.
Стандартный Touareg оснащается межосевым дифференциалом Torsen и пружинной подвеской с клиренсом 220 мм. Кроме того, для Touareg второго поколения предлагается внедорожный пакет Terrain Tech, включающий в себя: понижающую передачу, блокировку центрального дифференциала, блокировку заднего дифференциала, а так же пневмоподвеску с возможностью увеличения дорожного просвета до 300 мм.
Подписаться на:
Сообщения (Atom)